Åpent luftfilter - varmeproblem?

[Krisse 332]

''Forøvrig er vi vel sporet bra av fra åpent konfilter nå.. :-p''

Samma det vel, dette var jo fryktelig interessant! Gøy å lese om slike ting selv om man ikke skjønner bæret

[Dennis 546]

Nå har jeg stort sett bygget og holdt meg til VAG, men både orginal bosch maf fra Golf 3 VR6 og 1994 S4 2.2 turbo takler 1000hk om man øker diameter på mafhuset 3-4" og justerer mappet deretter. Burde ikke det samme være mulig på en evo?

Ja er mulig det. Men da må man uansett justere hele maf skaleringen på nytt, bytte mafhuset osv. Så da gikk jeg likegodt for speed density

Man klarer alltids å trikse seg forbi mye, men det går ofte også utover kjørbarheten.

[truhaa 1 547]

Ja, og jeg har fått svaret jeg ville ha Handler meg orginalt filter jeg

[Tyggern 1 740]

Når det gjelder turbooppsett er jeg enig. Skal man tune og fintune en NA motor derimot så er AFR ganske så kjekt, selvsagt kombinert med litt andre sensorer. Vanntemp, innsugstemp, evt barometrisk trykk, er et minimum. Det øyeblikk man blander inn en turbo så blir alt mye mer komplisert, selv om hovedprinsippet er det samme.. man ønsker å kjøre relativt tynt ved liten belastning (men ikke så tynt at noe brenner), og heller være litt på den sikre siden på tykk blanding når man har belastning.. og så skal mappet ta høyde for temperatur, trykk og andre finurligheter

Forøvrig er vi vel sporet bra av fra åpent konfilter nå.. :-p

He he det er helt sant!. vi har sporet litt av kan snart kalle denne tråden "motor tech talk"...

Det er sant som du sier, men forsøkte å relatere det litt til den aktuelle bilen..

Optimalt bør en jo også da måle AFR for hver sylinder. når vi bygget min siste volvo B20 på ca 200hk N/A som er litt høyt på en gammel støtstang motor fra 60-tallet... satt vi inn mutter for måling til hver sylinder i grenrøret..

Denne gikk jo på gassere og enklere å justere for hver sylider. Men når en ligger så langt mot grensen som vi gjorde da spilte luft tempratur og fuktighet mye inn på motor...

Var helt umulig å bruke uten å justere litt hver gang..

Den motoren dro vi for langt uten å modifisere nokk på topp og fløde.. osv osv..

Kan forøvrig bekrefte at olje i filtre brenner godt.............

Litt feil tenning og spytting i innsuget så brandt det godt under panseret på den gamle kjerra....

[Tyggern 1 740]

Man lader mer når det er kaldt, er derfor ecuen kompenserer med å åpne wastegaten mer ved lave temperaturer. Men når man har bytta den elektroniske boost controller + mye andre mods så må de tabellene fin tunes litt

wastegate.PNG

Det er tabellen som fintuner hvor mye wastegaten skal åpne/lukke etter innsugstemp. Min er modifisert litt. Men som man ser så trekkes det mer desto kaldere det blir. Jeg har i tillegg lagt til at den skal strupe trykket hvis det blir for varmt også

Øker faktisk ladetrykket ditt ved kaldere tempratur?

Eller drar du av trykket for å kompensere for den høyere densiteten ved lavere tempraturer. Ligger du i grenseland av det dysene klarer?

Kan ikke se noe spessielt annen grunn til å dra av ladetrykket ved lavere tempraturer en for å begrense effekøkningen. Eller så bruker ikke motorstyringen trykket i systemet til å regulere ladtrykk..

eller over spool når det blir varmt....

Men er det samme ladetrykksstyring på evoen? eller er den kun trykk regulert?

Liker best den "gamle" metoden jeg... trykket i innsuget bestemer hvor mye wg skal åpne...

Slange rett fra trykksiden via trykkregulator til WG... stabilt ladetrykk uansett

sånne orginale motorstyring tar hensyn til alt for mye dill dall....

Endret 1 Februar, 2013 av Tyggern

[Tyggern 1 740]

Det ble fryktelig rotete skrevet så jeg....

Leste innlegget ditt en gang til å tror jeg nå skjønte hva du mener.

Du åpner WG mer med ladetrykkstyringen for å opprettholde samme ladetrykk ved lavere tempratur? for å ikke gå utenfor mappet med overtrykk. ?

En free float turbo vil øke trykket da densiteten er høyere ved lavere tempraturer. og for å ikke få overspool på turbo når det er varmt eller du er høyt oppe i høyden..

Endret 1 Februar, 2013 av Tyggern

[Dennis 546]

Øker faktisk ladetrykket ditt ved kaldere tempratur?

Eller drar du av trykket for å kompensere for den høyere densiteten ved lavere tempraturer. Ligger du i grenseland av det dysene klarer?

Kan ikke se noe spessielt annen grunn til å dra av ladetrykket ved lavere tempraturer en for å begrense effekøkningen. Eller så bruker ikke motorstyringen trykket i systemet til å regulere ladtrykk..

eller over spool når det blir varmt....

Men er det samme ladetrykksstyring på evoen? eller er den kun trykk regulert?

Liker best den "gamle" metoden jeg... trykket i innsuget bestemer hvor mye wg skal åpne...

Slange rett fra trykksiden via trykkregulator til WG... stabilt ladetrykk uansett

sånne orginale motorstyring tar hensyn til alt for mye dill dall....

Target boost er likt uansett temperatur, så går ikke ned på noe trykk. Så det eneste ecu gjør er å gi beskjed til boost solenoiden om å åpne wastegaten mer når det er kaldt ute, slik at den ikke går over satte ladetrykk verdier. Ecuen kan legge til og trekke fra wastegate duty ved "boost error", men bare til et vist nivå. Så ved kalde temperaturen må den også ha ha den ekstra tabellen med innsugstemp for å kunne justere wastegaten nok.

Har også per gir tabeller, slik at jeg kan lukke wastegaten mye mer i de første girene, slik at jeg får høyere trykk og bedre spool up og samtidig ikke overlader i 5-6 giret

Har 1000cc dyser og de kjører på ca 80% belastning, så har enda litt å gå på der.

Er ganske stor forskjell på Evo og Subaru sin motorstyring. Evo går etter load verdier i %. Men Subaru bruker map sensoren.

Et boost map på min ser slik ut:

Siden jeg enda er på original turboen, så går jeg ned på trykk etter som turtallet stiger, da turboen ikke klarer å levere 1.5 bar hele veien. og for å hindre at turboen går utafor sitt effektivitets område og nærmest bare blir en varmluftsblåser.